«Стройка века» или флагманский проект с 30-летней историей. Все о железной дороге Китай—Кыргызстан—Узбекистан (интервью)

«Стройка века» или флагманский проект с 30-летней историей. Все о железной дороге Китай—Кыргызстан—Узбекистан (интервью)

В конце 2024 года в Кыргызстане началось крупномасштабное строительство за всю историю независимости государства. Глава государства Садыр Жапаров 27 декабря дал старт строительству железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан.

Как отметил президент, железная дорога Китай—Кыргызстан—Узбекистан значительно увеличит грузопоток Кыргызстана. Благодаря новой инфраструктуре темпы роста торговли, туризма и промышленности существенно вырастут, а доступность труднодоступных районов Кыргызстана улучшится.

Экономическое издание Tazabek подготовило интервью с заместителем министра транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики Алмазом Тургунбаевым, который в ходе беседы привел хронологию событий, приведших к началу реализации флагманского проекта с историей длиной в 30 лет.

Замминистра рассказал о «стройке века», остановившись на истории создания проекта и акцентировал внимание на трудностях, с которыми пришлось столкнуться в ходе реализации данного проекта.

— В конце прошлого года началась реализация самого масштабного в истории Кыргызстана проекта по строительству железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан. Впервые о данном проекте заговорили еще в середине 90-годов прошлого века, когда Китай начал активно строить и обновлять железнодорожную и автомобильную инфраструктуру. Расскажите, пожалуйста, подробнее про историю создания данного проекта. С чего все начиналось?

— Идея строительства китайско-кыргызско-узбекской железнодорожной магистрали, как южного коридора Евразийской железнодорожной магистрали, возникла еще в 1996 году после объявления правительством Китая об официальном начале строительства Южно-Синьцзянской железной дороги – Корла—Кашгар.

Для формирования нового транспортного коридора, позволяющего кратчайшим путем соединить тихоокеанские порты с Персидским заливом и Средиземноморьем, оставалось соединить существующие железнодорожные линии Узбекистана и Китая, построив относительно небольшой участок дороги на территории Кыргызской Республики.

Первым основополагающим документом для проведения исследований по проекту китайско-кыргызско-узбекской железнодорожной магистрали стал меморандум между Министерством железных дорог КНР, Министерством транспорта и коммуникаций КР и ГАК «Узбекистон темир йуллари» о совместном проведении исследований и предпроектных работ по строительству железнодорожной линии Андижан—Ош—Кашгар, подписанный в апреле 1997 года в Ташкенте.

Правительства трех стран создали совместную экспертную группу и совместную рабочую комиссию, которые провели на территории своих стран первоначальные исследовательские работы по изучению жизнеспособности и осуществимости данного проекта. Было рассмотрено около 8 вариантов возможного направления новой железнодорожной линии.

В 2002 году правительство Китая представило правительству Кыргызстана технический грант для разработки отчета об исследовании осуществимости, иными словами — предварительного ТЭО, китайско-кыргызско-узбекской железнодорожной магистрали на территории Кыргызской Республики.

В предварительном ТЭО, выполненном первым проектно-изыскательским институтом Министерства железных дорог КНР, были сделаны заключения о целесообразности строительства новой магистрали, ее преимуществах по сравнению с существующими транспортными коридорами и вывод о жизнеспособности проекта, его технической, экономической осуществимости и безопасности в экологическом отношении.

⇳

На основе данного ТЭО были согласованы технические решения, а также достигнута договоренность по модели финансирования проекта. Данные договоренности в итоге легли в основу соглашения между правительством КНР, Кабинетом министров КР и правительством РУз о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан, подписанного 6 июня 2024 года.

В целях исполнения указанного соглашения, 26 июля 2024 года в городе Бишкек в соответствии с законодательством Кыргызской Республики было зарегистрировано ОсОО «Железнодорожная компания «Китай—Кыргызстан—Узбекистан».

Как вам известно, 20 декабря 2024 года в здании Администрации президента  «Ынтымак-Ордо» состоялась церемония подписания Инвестиционного соглашения между Кабмином и ОсОО «Железнодорожная компания «Китай—Кыргызстан— Узбекистан».

Документ подписали министр транспорта и коммуникаций КР Абсаттар Сыргабаев и председатель совета директоров компании Чжун Шэнгуй. 27 декабря 2024 года была проведена церемония начала строительства железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан.

— Вы упомянули, что первоначально рассматривалось 8 вариантов маршрута железнодорожной магистрали, на каком маршруте в итоге остановились стороны?

— По данному проекту в течение всего периода проведения переговоров рассматривались различные варианты маршрута и применения ширины колеи. 

Сторонами рассматривались различные варианты реализации проекта как по техническим, так и по финансовым аспектам. Но, по результатам многолетних переговоров в 2022 году стороны остановились на так называемом «комбинированном» варианте по маршруту Торугарт—Арпа—Кош-Добо— Макмал—Жалал-Абад, по которому были проведены работы по разработке ТЭО, завершившиеся к середине 2023 года.

— Почему выбрали именно этот маршрут? 

— Данный вариант маршрута отвечает всем требованиям по формированию короткого пути для быстрого транзита грузов, одновременно с этим оставляя задел для дальнейшего развития внутренних железнодорожных линий. Также, учитывая, что в районе Макмал имеется пересечение с автомобильной дорогой Север—Юг, в перспективе возможна организация логистического центра.

Размещение перегрузочной станции в районе Макмала обусловлено более благоприятными природно-климатическими условиями по сравнению с Торугартом, где имеются сложности ввиду высокогорья, здесь 3600 метров над уровнем моря, наличие массивной зоны мерзлоты и очень высокий снежный покров в зимнее время. Данные факторы негативно скажутся на качестве и скорости логистических операций и на масштабном строительстве помещений и других бытовых сооружений. При эксплуатации необходимо организовать вахтовый метод ввиду суровых условий для работы, что влечет за собой удорожание логистических процессов и дополнительные неудобства.

При этом перегрузочную станцию Макмал предполагается расположить на высоте около 1900 метров над уровнем моря, недалеко от населенных пунктов, что комфортно для работы и ведения быта. Имеется достаточное количество земель, пригодных для строительства перегрузочной станции. Вблизи также проходит автомобильная дорога Север—Юг, что облегчит распределение поступающих в республику грузов по северным и южным областям.

— Насколько нам известно, по данному проекту долго не могли определиться с шириной колеи. Расскажите, пожалуйста, в итоге какое было принято решение по ширине колеи?

— При комбинированном варианте предполагается разместить перегрузочную станцию в районе Макмала. Таким образом, от Торугарта до Макмала будет применяться колея 1435 мм, а от Макмала до Жалал-Абада — колея 1520 мм.

— Какое значение имеет данный проект для нашей страны, что получит в итоге Кыргызстан от этой железнодорожной магистрали? 

— Проект строительства железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан является одним из важных проектов в области строительства и инфраструктуры в Кыргызской Республике. Новый железнодорожный коридор станет южным ответвлением континентального моста Евразии и откроет доступ на рынки Юго-Восточной, Западной Азии и стран Ближнего Востока.

Данный маршрут сможет обеспечить доставку грузов из Китая в Кыргызстан, а также в страны Центральной Азии и Ближнего Востока, в том числе Турцию и далее в Евросоюз.

Проект обеспечит повышение конкурентоспособности на международном рынке транзитных перевозок за счет сокращения расстояния и времени доставки грузов.

Реализация данного проекта будет иметь общий положительный социально-экономический эффект в развитии экономики Кыргызстана и окажет значительное содействие расширению оказываемых транспортных услуг населению, развитию и совершенствованию транспортной инфраструктуры. 

Проект будет способствовать укреплению межрегиональных связей, будет отвечать целям центральноазиатских государств по диверсификации транспортных направлений и повышению конкурентоспособности региона в качестве международного транспортно-транзитного хаба.

Согласно предварительным прогнозам, сокращение пути из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы составит порядка 900 км, а сроки уменьшатся до 10 суток.

— Этот проект реализуется тремя сторонами — Китай, Кыргызстан и Узбекистан. Насколько нам известно, уже во всех странах-участниках идут активные работы, на каком этапе реализации проекта находится каждая из этих стран-участниц?

— Проект строительства железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан рассматривается как отдельный компонент железнодорожного коридора.

Проектирование и строительство участков на территории Китая, реконструкция участка на территории Узбекистана является ответственностью этих государств.

В соответствии с соглашением между правительством КНР, Кабинетом министров КР и правительством РУз о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги «Китай—Кыргызстан—Узбекистан», подписанного 6 июня 2024 года, а также подписанным Инвестиционным соглашением между кабинетом министров и ОсОО «Железнодорожная компания «Китай—Кыргызстан—Узбекистан» китайская и узбекская стороны самостоятельно завершат строительные работы на своей территории к моменту завершения строительных работ на территории Кыргызстана.

— Во сколько оценивается общая стоимость всего проекта по всем трем странам? И за счет каких источников будет финансироваться проект? И какова стоимость проекта по Кыргызстану?

— Как известно, в соответствии с инвестиционным соглашением, СПК несет ответственность за строительство и завершение строительства железной дороги и принимает на себя все расходы и все риски, связанные со строительством железной дороги в соответствии с инвестиционным соглашением.

Вклад кыргызской стороны в капитал СПК составляет 24,5%. При этом по истечении инвестиционного периода железная дорога 100% перейдет в собственность Кыргызстана.

Отдельно хочу отметить, что общая ориентировочная стоимость проекта по ранее разработанному технико-экономическому обоснованию составляет порядка 4,7 млрд долларов США.

— А какие на сегодня проводятся работы в Кыргызстане?

— В настоящее время проводится работа по разработке и согласованию строительства временных технических дорог, временного электроснабжения, уточнению границ полосы отвода железной дороги и разработке детальной проектно-сметной документации. 

— Это очень сложный проект, так как железная дорога будет проходить по труднодоступным районам. С какими трудностями уже столкнулись участники проекта?

— Железная дорога проходит через множество горных хребтов и водных систем с общим наклоном местности с востока на запад, резкими подъемами и спусками, суровыми природно-климатическими условиями, такими как высокогорное плато, низкие температуры, геологические риски, такие как сейсмическая активность, высокое напряжение грунта и вечная мерзлота. Все это делает проект строительства железной дороги чрезвычайно сложным и можно считать одним из сложных проектов по строительству железных дорог.

Главной особенностью является прохождение через высокогорную местность, что сравнимо с железной дорогой Цинхай—Тибет.

В связи с этим, определенную уверенность придает участие Китайской государственной железнодорожной корпорации в реализации данного проекта.

Стоит отметить, что китайские коллеги имеют обширный опыт по строительству и эксплуатации железных дорог, в том числе в особо сложных природно-климатических условиях.

— Многие эксперты отмечают, что проект будет реализовываться порядка 5-6 лет. А по вашим прогнозам, сколько времени потребуется на реализацию данного проекта?

— В инвестиционном соглашении определено, что СПК должно начать строительство железной дороги в кратчайшие возможные сроки, выполнять работы регулярно и добросовестно и завершить строительство железной дороги в соответствии с графиком работ, указанным в ТЭО.

Согласно ТЭО, срок строительства железной дороги составит 6 лет.

При этом СПК должно придерживаться и соблюдать стандарты и практики, касающиеся охраны здоровья, безопасности и окружающей среды в соответствии с действующим законодательством, отдавать приоритет трудоустройству граждан Кыргызстана, услугам Кыргызстана и товарам Кыргызстана.

Справочно:

Железнодорожная ветка Китай — Кыргызстан — Узбекистан сократит перевозку грузов по коридору «Восток — Запад» на 900 км и даст возможность для существенной экономии времени и средств.

Соглашение по проекту ж/д Китай — Кыргызстан — Узбекистан было подписано 6 июня 2024 года в Пекине руководителями транспортных ведомств трёх стран.

Первый проектно-изыскательский институт железных дорог Китая (разработчик ТЭО) сообщал, что длина участка железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан на территории Кыргызстана составит 311,76 км. Всего планируется строительство 18 железнодорожных станций, 81 моста общей длиной 26,1 км и 41 тоннеля общей длиной 120,39 км.

Длина мостов и тоннелей составит 146,49 км или 47% от длины участка на территории КР.

На железнодорожной станции «Макмал» предполагается смена колеи с 1435 мм до 1520 мм. Протяженность участка с шириной колеи 1520 мм (Макмал — Жалал-Абад) составит 142 км. Протяженность участка с шириной колеи 1435 мм (Торугарт — Макмал) составит 169,6 км.

Максимальная скорость по железной дороге предполагается до 120 км/ч.

Ранее, Минтранс КР на заседании Жогорку Кенеша, которое проходило 19 июня, представил схему финансирования проекта.

Министерство в презентации указывало, что общий объем инвестиций составляет 4 млрд 665 млн долларов, из них:

— 50% или 2 млрд 332 млн долларов — это собственные средства, в том числе от Китая — 1 млрд 187 млн долларов, от Кыргызстана — 573 млн долларов, от Узбекистана — 573 млн долларов.

— другая половина (2 млрд 332 млн долларов) — будет являться долговым финансированием Совместной проектной компании со стороны финансирующего банка.

Соглашение по проекту было подписано 6 июня 2024 года в Пекине руководителями транспортных ведомств трёх стран.

Уполномоченными организациями для строительства железной дороги выбраны:

— от китайской стороны — China Railway International при государственной корпорации «Китайские железные дороги»;

— от кыргызской стороны — государственное предприятие «НК «Кыргыз темир жолу»;

— от узбекской стороны — акционерное общество «Узбекистон темир йуллари».

Для строительства участка железной дороги на территории КР, озвученные три организации учредят Совместную проектную компанию. Доли в уставном капитале будут распределены следующим образом:

— уполномоченная организация китайской стороны или её дочерняя компания-холдинг — 51%;

— уполномоченная организация кыргызской стороны — 24,5%;

— уполномоченная организация узбекской стороны — 24,5%.

China Railway International, «Кыргыз темир жолу» и «Узбекистон темир йуллари» будут вносить капитал для формирования уставного капитала проектной компании по указанным долям.