Битва гигантов: кто на самом деле правит автомобильным рынком Китая
Необъятный и сложный ландшафт автомобильной промышленности Китая часто кажется запутанным из-за постоянного появления множества новых брендов. Однако детальный анализ структуры рынка, предложенный отраслевым экспертом Фелипе Муньосом, проливает свет на то, кто действительно задает тон в этой гонке. Понимание расстановки сил имеет прямое значение для импортеров и потребителей в Кыргызстане, где китайские автомобили занимают все более прочные позиции.
На вершине китайского автопрома находятся четыре ключевых игрока – BYD, Changan, Chery и Geely. Совместно эти группы контролируют внушительные 56% всех продаж автомобилей на внутреннем рынке. Примечательно, что две из этих корпораций, Chery и Changan, являются государственными, что подчеркивает значительную роль правительства в формировании отрасли. Государственная поддержка, часто выраженная в виде щедрых субсидий, выступает одним из решающих факторов успеха для ведущих компаний.
Каждая из этих корпораций представляет собой целую империю брендов, многие из которых уже знакомы потребителям в нашем регионе. Так, в группу Chery входят популярные марки Omoda, Jetour и Exeed, а также iCar, Luxeed и Jaecoo. Changan управляет брендами Avatr, Deepal, Nevo и недавно возрожденной маркой Volga. Портфель Geely еще более диверсифицирован: он включает Zeekr, Lynk & Co, Belgee и контроль над такими мировыми именами, как Volvo, Polestar, Lotus и Smart. На их фоне структура BYD выглядит более сфокусированной, развивая основной одноименный бренд и премиальные линейки Denza, YangWang и Fang Cheng Bao.
Помимо «большой четверки», на рынке действуют и другие крупные конгломераты. Государственная корпорация SAIC владеет брендами MG, Roewe и Maxus. Концерн BAIC контролирует Arcfox, Foton и Stelato, а Dongfeng развивает марки MHero, Voyah и Nammi. Эта многоуровневая структура свидетельствует о колоссальном масштабе и высочайшем уровне конкуренции, царящих в автомобильном секторе Поднебесной.
На фоне этих гигантов все еще пытаются найти свое место под солнцем независимые стартапы, которым пока удалось избежать поглощения. Компании, такие как Nio, Xpeng, Li Auto и технологический новичок Xiaomi, привлекают внимание инновационными продуктами и смелыми бизнес-моделями. Тем не менее они сталкиваются с колоссальным давлением со стороны устоявшихся групп, и их дальнейшая независимость остается под большим вопросом в условиях нарастающей рыночной консолидации.
Всю структуру рынка можно представить в виде пирамиды. На ее вершине расположились ультра-премиальные бренды вроде Hongqi и YangWang. Уровнем ниже находятся высокотехнологичные «претенденты», такие как Xiaomi и Nio. Основание пирамиды заполнено массовыми, полупремиальными и бюджетными марками, многие из которых практически неизвестны за пределами Китая. Именно эти бренды находятся в зоне наибольшего риска, поскольку потребители все чаще отдают предпочтение более современным и технологичным автомобилям.
Эксперты сходятся во мнении, что в ближайшие десять лет рынок ждет «большая чистка». Крайне маловероятно, что все из более чем ста существующих сегодня брендов смогут выжить. Крупные группы, скорее всего, сохранят свои позиции, но могут пойти по пути западных концернов, которые на протяжении десятилетий сокращали или объединяли свои многочисленные суббренды. Этот процесс консолидации неизбежен. Ясно одно: китайские автопроизводители утвердились в роли глобальной силы, и их внутренняя трансформация будет оказывать долгосрочное влияние на всю мировую автомобильную индустрию, включая рынки стран Центральной Азии.
